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十余项国标待批或将推高电动车市场准入门槛

导读: 7月1日,《纯电动乘用车技术条件》(GB/T28382-2012)正式实施。该标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车,规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。

  7月1日,由全国汽车标准化技术委员会牵头,天津清源、东风、奇瑞、长安、上汽等企业及清华大学、同济大学等高校共同参与制定的 《纯电动乘用车技术条件》(GB/T28382-2012)正式实施。该标准适用于使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车,规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。

  作为该标准主要起草人,中国汽车技术研究中心汽车标准化研究所(全国汽车标准化技术委员会)总工程师周荣表示,标准是多方利益平衡的产物,其指标隐含多重限制条件,若被工信部引用,将极有可能推高电动汽车的市场准入门槛。

  “跳一跳才能够得着”

  “早在3年前,我们就开始讨论这项标准,但是迟迟没有制定出来。”周荣说,《纯电动乘用车技术条件》虽然篇幅不长,但是定义了电动汽车的技术水平并确定了产业发展方向,作用极为重要。该项标准之所以千呼万唤始出来,主要因为本身涉及到电池、电控、电机等电动汽车的核心技术问题,由于几年前,我国的相关技术还未成熟,导致标准制定也一直拖后。

  除此之外,“在标准制定过程中,还存    在各利益相关方相互协调平衡问题。”说到底,其实就是利益的博弈和相互妥协。一方面,“技术实力较强且经济规模较大的企业希望将指标要求规定的高一点,而一些实力较弱的中小企业则恰恰相反,原因就在于大型企业想通过高指标来设置壁垒和高门槛,以使自身利益最大化,中小企业自然不能接受。”另一方面,政府管理的思路也不尽一致,中央和地方存在博弈。“中央政府希望将门槛设置的高一点,严格管理电动汽车产业,使其平稳健康发展;而地方政府则希望指标要求能够松一点,这样地方就可以大力发展电动汽车产业,借此拉动当地的GDP。”而归口单位和参编单位则夹在不同实力的企业以及中央和地方政府之间,努力审慎地寻求一种平衡。

  “标准的一些指标并不容易达到,很多需要跳一跳才能够得着。”周荣表示,标准提出了30分钟最高车速不低于80千米/小时、工况续驶里程大于80千米的基本要求,“但时至今日,业内对80千米这一数值一直有不同的意见。”“在标准编制过程中,不同实力的企业就此并未完全达成一致,因为一般的企业很难达标,最后经过反复权衡,通过投票的方式,少数服从多数,指标要求才得以通过。”      周荣同时表示,许多指标并未直接指明要求,而是隐含在文字之中,对有关条件做出了多种限制,比如能量小的铅酸电池生产将受到限制。“之所以这样安排,就是希望通过这一标准来引导技术发展。”

  十余项标准正准备报批

  “目前我们正在编制28项标准,已经完成15项左右标准的前期技术研究工作,准备向上级主管单位报批。”周荣介绍说,目前电动汽车标准分为国标和行标两套系列。国标主要由国标委管理,涉及汽车和能源两大行业,“原则上同一问题,只能有一个国标,保证口径统一,不打架,以避免交叉重叠管理。”QC行标则由工信部管理,只适用于汽车行业。全国汽车标准化技术委员会作为我国电动汽车标准的归口单位,按照《标准化法》牵头组织有关标准编制工作,并进行统一协调管理。

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