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技术“拖后腿”电动车“叫座”难

导读: 当新能源纸上谈兵的炒概念时代渐行渐远之后,产业发展不得不接受有关价格、售后以及技术方面的市场考验。对于环境可持续发展的期许,找寻可替代能源似乎是一条必经之路,然而在获得公众的 “叫好”同时,如何“叫座”依旧是一道难题。

  《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012-2020年)》(以下简称 《规划》昨日正式发布。不少业内人士表示,《规划》“指导意义十足,操作实践不够”。当新能源纸上谈兵的炒概念时代渐行渐远之后,产业发展不得不接受有关价格、售后以及技术方面的市场考验。对于环境可持续发展的期许,找寻可替代能源似乎是一条必经之路,然而在获得公众的 “叫好”同时,如何“叫座”依旧是一道难题。

  问题一:续航里程150公里车主怎够用?

  已于7月1日起实施的 《纯电动乘用车技术条件》将电动车的门槛设在了“续驶里程80公里”。这个数字不仅无法跑完上海中心城区一周,也普遍低于目前已经销售的电动车指标,对于大多数需要驾车上班的车主而言更是“捉襟见肘”。而全文发布的《规划》提出,“在电动车里程上,到2015年,纯电动乘用车、插电式混合动力乘用车最高车速不低于100公里/小时,纯电驱动模式下综合工况续驶里程分别不低于150公里和50公里。 ”

  “150公里也是紧巴巴的。”就职于上海大型建筑公司的陈伟给自己算了一笔账,“每天从闵行家中出发,走闵浦大桥到对岸的浦江镇上班,单程大约30公里路,来回60公里。下班后还要去接老婆大约多出10公里路。一天下来就是70公里。如果去市区吃个饭,80公里都打不下来。 ”

  研究显示,超过50%的中国受访者愿意购买或租赁电动车、可接受160公里的续航里程。但在欧美发达地区消费者接受的最低续航里程为480公里。很显然,国标与中国车主的期望值相比,仅仅满足了二分之一。而对于生活在轮子上的老外而言,中国国标纵使再增加3倍,也才刚好符合他们的最低要求。

  一个可供对比的数字是,上海到杭州的距离为175公里,如果电动车里程增加至150公里的话,则意味着从上海到杭州的路上电动车就要“歇菜”。显然,此次《规划》给出的“150公里标准”让不少车主感到“不够带劲”,也让不少之前对纯电动轿车跃跃欲试的消费者“打起了退堂鼓”。陈伟坦言,“目前上海除了嘉定没有公共充电桩,150公里对大部分车主而言并不是一个能够吸引人的数字。 ”

  问题二:500万辆8年内完成可能吗?

  根据《规划》,争取到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆,到2020年超过500万辆;2015年当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至每百公里6.9升,到2020年降至5.0升;新能源汽车、动力电池及关键零部件技术整体上达到国际先进水平。

  那么,8年后电动车产销500万辆可能吗? “与整体的产销数字相比,目前电动车的产销数字基本可以忽略不计。 ”中国汽车工业协会副秘书长叶盛基表示。

  中国汽车工业协会的数字显示,2012年第一季度,中国汽车整车企业生产节能与新能源汽车8626辆,其中,纯电动汽车1655辆,混合动力汽车1300辆,代用燃料汽车5671辆,销售节能与新能源汽车10202辆,其中,纯电动1830辆,混合动力1499辆,代用燃料汽车6873辆。

  事实上,50万辆的近期目标早已提出并已落空。据查阅2009年3月20日国务院办公厅公布的 《汽车产业调整和振兴规划》中曾明确提到,“三年内,电动汽车产销形成规模。改造现有生产能力,形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能,新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。 ”

  自2009年开始,我国就开始推进新能源车,财政部先后规定了对纯电动车的补助,并不断增加试点城市,但是效果不理想。经过5个城市的补贴试点,新能源汽车国内保有量依旧只有1万余辆,其中私人购买仅百余辆,与规划数字相去甚远。

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