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充电站属智能电网一部分可参与电力交易

2011-01-15 09:53
野明月
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  “建立电动汽车充电站是满足市场要求, 谁想建谁都可以建。国家电网和其他企业的不同是,电动汽车充电站其实是国家电网智能电网建设中的一部分。”面对充电站建设热潮,3月11日,国家电网能源研究院副院长胡兆光在接受记者采访时,如是评价。

  舆论均以“圈地”、“对垒”这样的标题来形容电力和石化大型国企竞相建立充电站的热潮。然而,充电站建设在技术标准、成本、未来商业市场空间等诸多领域面临的问题,还有待回答。

  电力企业和石化企业谁更有优势?在胡兆光看来,单纯做充电站并不是电力企业的目标,以充电站为内容之一的智能电网才是国家电网的战略构想,比如电动汽车的拥有者也可以通过峰谷电价进行电力交易。

  充电站是“智能电网”一部分

  《21世纪》:有观点称充电站是电动汽车发展的主要条件,您怎么看电动汽车和充电站之间的关系?

  胡兆光:两者是相辅相成的。从一个角度看,电动汽车技术的发展也同样制约充店站的建设,只有等电动汽车真正市场化了,充电站才可以依据它的技术来服务电动汽车的充电,并达到收回成本。这个过程可能会很长,5年10年都有可能。至少目前,大家都没有听说过充不上的电动汽车吧,都是充电站没有来充电的汽车。

  从技术层面来讲,国家电网公司还处在探索阶段,因为他们需要了解电动汽车充电站下一步会对电网有什么影响,比如在电网的安全系数上,电压的波动上,要做一些前期的技术准备。

  《21世纪》:如何评价当前充电站建设的“圈地热潮”?

  胡兆光:这是一个商业市场,谁愿意做谁就可以做,只要符合充电网的安全标准。但是现在的问题其实是,前期投入比较大,是否可以承担这个风险?投入在近期肯定收不回来的。

  对国家电网而言,目前也是一种示范,是为了技术上的试探,为下一步的规范化、下一步的研究做准备。其实这也是国家“智能电网”中的一部分,通过充电站和“智能电网”会是什么关系,怎么样让它融入“智能电网”中来。然后,做一个长远的规划,来推动充电站的建设。这是一个互动的关系。

  电动汽车可成为电网的蓄电池

  《21世纪》:国家电网参与并准备在今年建立全国范围的75座充电站,和已经建立覆盖全国的加油站网的石油公司相比有什么优势?

  胡兆光:国家电网在做示范点,并通过这些点做将来的预期和规划。当电动汽车在道路上越来越多的时候,投入就能够收回了。充电站是“智能电网”大框架下的一部分,在这点上,电力公司是有相对优势的。

  现在大家为什么对“智能电网”有这么大的热情,是因为智能电网它和气候变化和节能减排有直接的关系。“智能电网”有两个方面的优势,一是可再生能源的利用。如风力发电的间歇性很大,跳跃性、波动性、不可预测性,都为风力发电带来了难度。但依靠“智能电网”就可以最大限度、最大效率地把可再生能源吸纳上来。

  另外一端是用户使用,即用电终端的有效利用。如白天很多人都用电,你可以不用,等晚上没人用的时候你再用,智能电网有引导用户使用的优势。

  比如上海白天的电价是6毛6,晚上就3毛多,那么很多用户就会在低谷时间段洗澡。同样,也可以在这个时间段给电动汽车充电。和给传统汽车加油不同,给汽车加油你必须去加油站,但是给汽车充电在小区的车库内就能完成。

  大街上的充电站只是你开车到半路没有电的时候,应急加油时使用的。这样,电动汽车的私人用户就可以参与到利用峰谷电价来给汽车充电的,按照市场定价电的交易行为中来。也就是说,电动汽车可以成为电网的蓄电池。

  《21世纪》:您是说充电站也可以参与电力交易吗?

  胡兆光:无论是民企、三大石油公司,还是国家电网等企业经营的电动充电站,都应该属于智能电网的一个组成部分。电动汽车可以成为电网的蓄电池,即将多余的电量输入到电网,参与电力交易,就可以降低电网负荷调峰的难度。虽然,单个电动汽车的交易行为,对改善电网负荷系统的作用微乎其微,但如果电动汽车普及了,它的作用就可以显示出来。

  怎么样让用户积极参与电力交易呢?通过价格机制制定峰谷电价,即晚上用电低谷和白天用电高峰时段的差价。如果电动汽车的拥有者赚取这个差价,也就有了积极性。这个差价,就像上面我提到的,可能一度电有3毛多的差异,还可能更高。

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