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中国电动汽车生存焦虑:有政策 无卖相

导读: 2012年12月,工信部对初步确定的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”予以公示。

  2012年12月,工信部对初步确定的“2012年度新能源汽车产业技术创新工程拟支持项目名单”予以公示。从名单上看,本次25个项目包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车、燃料电池汽车和动力电池项目,涉及一汽、东风、长安、江淮等多个汽车上市公司。

  工信部人士表示,此次支持项目与以前支持项目的最大区别,在于重视联合申报、联合研发。此前,由工信部牵头制订的《节能与新能源汽车发展规划(2011—2020年)》即明确表示:2020年中国新能源汽车销量规模将达全球第一,新能源汽车或以纯电动为主。而此次公示,或许象征着规划开始进一步落实的重要标志。

  工信部也曾宣布:未来十年国家将向一汽、东风、长安等国有企业投入1000亿元的资金,用于扶持新能源汽车生产,使中国成为全球最大的新能源汽车生产国。

  东边日出西边雨

  事实上,从2009年开始,我国政府已相继出台多个政策,对新能源汽车的研发、生产和销售进行多个环节的补贴。2012年3月,有消息指出:我国第一批投入研发新能源汽车的汽车之一长安汽车靠50万元国家科研项目资金,通过十年从无到有,开发三款混合动力汽车和两款纯电动汽车,现销量约占全国乘用车新能源汽车总量的50%。

  今年3月,长安汽车向北京市房山区交付100台纯电动汽车用作出租车,为迄今为止我国纯电动汽车最大的一笔订单。然而,在政府积极推动的大背景下,新能源汽车特别是纯电动汽车在公共服务领域以外的民用市场却屡屡遇冷。消息显示:从2009年相关政策开始实施截至2011年,新能源汽车的保有量为1万余辆,但私人购买仅百余辆。直至2011年底,新能源补贴仅发放五十分之一,与推广目标相去甚远。新能源汽车要得到真正的普及,似乎尚任重而道远。

  纯电动汽车一半海水一半火焰的现状,原因在何处?就此问题,记者询问到毕业于重庆理工大学汽车专业,曾在重庆长安汽车股份有限公司任职的柴女士。柴女士介绍道:纯电动汽车事实上在全球均未大批量普及,即便在民用领域,也都主要是在公共交通如公交车、出租车方面。其主要原因是电动汽车有许多技术瓶颈尚未攻克。

  首先,电动汽车的续航能力十分有限,包括长安新能源的一切电动车产品,续航能力都难以超越150km,否则就需进行充电。其次,充电的问题也并不十分简单,我们无法将电瓶从车内取出,也无法在一切有插头的场所充电,而是必须在专用的电动车充电站完全。并且,一次充电就需要6-8个小时。而充满电又只能跑100多公里,较之燃油乘用车几分钟即可加满油,之后可以跑上千公里里程的绝对人性化,电动汽车显得十分不便。

  此外,基础设施的极度稀缺也成为一个大问题,比如说在重庆,据她所知仅在长安公司门口、人和片区分别有一座充电站,充电设施的稀缺导致的不便,也阻碍了人们的消费热情。而且,纯电动汽车本身价格昂贵,即使通过政策补贴,购买不少车型也仍旧要花10万元左右,且电动车的电池很容易损坏,其维修费用也十分昂贵。因此,即使购买纯电动汽车国家政府、地方政府甚至生产厂家都给予了一定补贴。但这些补贴似乎药不对症,与导致消费者购买后难以接受的多种致命伤毫无关联。

  按柴小姐的介绍打个比方,如驾一款电动汽车从上海人民广场到苏州市区,须在苏州停留6-8小时待快没电的电动汽车汽车充满电才可返回,若开燃油汽车,回仅需2小时,但电动汽车使得耗时扩大至10小时,的确耗时耗力。不过,通过浏览相关消息,记者也发现一些企业宣称已初步解决了上述技术难题。现今作为深圳市少部分出租车的一款由比亚迪生产的电动汽车,续航能力号称可达316km,而且用中充机仅1小时则可完成充电。北京房山区所使用产自长安汽车的电动汽车,更是号称“家庭普通电源可轻松实现充电,快充只需30分钟”。

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