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充电桩产业亟待“盟主”一统“江湖”

2014-11-13 10:17
野明月
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  新能源汽车销量冲高,数字光鲜的背后并不是没有阴影。

  买了非地产新能源汽车却无法使用当地充电桩的尴尬,时至今日还经常见诸报端。

  这表明,正当不少人士欢呼新能源汽车推广领域的地方保护主义的坚冰逐步被来自上层的严厉规定打破之际,进了更广阔市场的外地新能源汽车实际上却没能逃过当地自成体系的充电桩的掣肘。从这一点上说,消费者的选择余地,并没有大幅度拓展。

  市场决定充电阵营

  如果这种局面被人为把持,那么,在当地政府大干快上充电基础设施的豪情之下,势必形成南辕北辙的效果——各行其是的充电桩建设愈多,对其他品牌新能源汽车的限制愈大。

  由此带来的另一个危害是,统一标准的缺失,将影响对全球最大市场的充电标准的主导权。应当看到,跨国汽车公司正在使出浑身解数“八仙过海、各显神通”地进入中国市场,游说自己的新能源汽车标准。换言之,再不加速推出自己的新能源汽车标准,必然有将市场拱手于人之虞。

  从全球来看,已经形成了几大主要电动汽车充电标准阵营。日本的丰田、本田、日产、三菱、斯巴鲁以及身处欧洲的法国标致-雪铁龙集团,均采用了CHAdeMo快速充电方案;奥迪、宝马、克莱斯勒、戴姆勒、福特、通用、保时捷和大众等德美企业则采用统一的DC联合充电系统(Combined ChargingSystem)。

  电动豪车制造商特斯拉也欲对充电标准施加影响,其掌门人马斯克在英国首都伦敦强调,打算开放特斯拉超级充电站系统的设计技术,以便建立其他电动汽车制造商都能采用的技术标准,不过,其他电动汽车商需要接受特斯拉超级充电站的经营模式。他并在官网上发布名为《我们所有的专利属于你》的博客,醉翁之意不在酒的宣布,为了推动电动汽车技术的进步,将开放其所有的专利。

  而中国,亦于2011年12月22日颁布了自己的电动汽车充电接口和通信协议4项国家标准。出台了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》、《75项电动汽车标准》等,涵盖了电动汽车基础通用、整车、电池电机电控等关键总成、基础设施、充电接口和通讯协议等各个领域;明确了电动汽车的分类和定义、动力性经济性安全性的测试方法和技术要求;规定了电池电机等关键零部件的技术条件,规范了充电基础设施建设,统一了车与设施之间的充电接口和通讯协议。

  国内标准亟待进一步统一

  但是,对充电时的电流、电压、功率等细节并未进一步地做出详尽要求。严峻的问题,包括尚未落实的直流充电标准。而直流充电标准同样涉及到允许的最大充电电流电压、防热插拔保护等,直接与动力电池的安全性、可靠性息息相关。

  在充电过程中热拔插可能迸出火花甚至损坏充电连接器,如果充电装置设在加油站之内,可能引发灾难性的后果。与此同时,2011年批准发布的GB/T20234.1-2011《电动汽车传导充电用连接装置第1部分通用要求》、GB/T20234.2-2011《电动汽车传导充电用连接装置第2部分交流充电接口》、GB/T20234.3-2011《电动汽车传导充电用连接装置第3部分直流充电接口》、GB/T27930-2011《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》只是“推荐”标准而非“强制标准”。

  这就埋下了一些隐患。欲意保持自己优势、不愿推倒重来投入资金重新研发的企业,转向各行其是;而原本兴致勃勃的投资者,在充电标准不统一的背景下,对投资充电设施建设领域畏手畏脚、困惑傍徨。2014年5月国家电网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场,开放四领域引入社会资本(对分布式电源并网、电动跑车充换电实行市场开放,抽水蓄能电站、调峰调频储能项目则实行投资开放),但面对充电标准不尽统一的现实,本来兴致勃勃的社会资本转向望而却步,担心没有“钱途”。

  中国新能源汽车没有统一的标准,也无法使车企齐心协力地打开国际市场。在海外市场,为五花八门的中国新能源汽车建立不同的充电设施显然是不可能的。反过来,这必然影响中国新能源汽车走出国门的竞争力。

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