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电动汽车充电电价遭“吐槽”:太高了!

2017-07-15 09:29
铁马老言
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国网电动汽车公司总经理江冰:国网车联网平台已经搭建

目前国家电网已经搭建了车联网平台,接入车联网平台的充电桩数量高达16万个(不包括特种桩),在国家电网供电范围内85%到90%的充电桩已经全部接入车联网平台。国网还建立了中国第一个高速公路服务区的光伏发电储能、充电一体化的电站。

如何为越来越多的光伏、储能、充电设施运营商及电动汽车用户提供有效的能源服务与管理,已成为十分迫切的课题。

针对这一问题,解决方案就是以充电桩为能源入口,以车联网为基础服务平台,构建包括桩、车、光、储在内的能源生态体系,通过与智能电网的友好互动,推动能源互联网的落地,为电动汽车用户、充电设施运营商和光伏、储能等分布式能源业主提供全方位优质服务。

我们的车联网平台将来一定要实现平台交易,并打造成绿色证书的认证、转移、交流的平台,目前我们在立项阶段,预计今年10月份这一项目就可以启动。

未来绿色证书所应用的技术应是这样一种场景——一度电代表一个证书,只要有太阳,分布式能源自动产生,无需政府审批,可在平台上认证、转移、交易、储存。补贴在能源互联网时代应该是毫秒级到位的,无需等待,而现在等补贴下发最少也要等一年。实现这一场景技术上没有太大问题,我们也在尝试去做。

从运营模式方面来看,可以让分布式光伏就近利用能源互联网网关路由器实现并网、计量及管理,通过车联网平台实现柔性调控及监控。

说到储能,如果电动车作为一个储能装置,将来会是一块巨大的海绵,并对电网的发展产生巨大影响。此外,我认为充换电是有空间的,只是价格政策没有到位。

目前来看,实现以上技术其实没有太大问题,只是制度上有待于改革。电动汽车和充电桩将是改革的突破点。此外,国网公司的相关试点也会很快推开,相信会取得不错的效果。

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中国电动汽车充电基础设施促进联盟张帆:充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的

据中国汽车工业协会最新发布的数据,截至到6月,新能源汽车在今年的累计销售达到了19.5万辆,乘用车16.4万辆,商用车的销量有所下滑3.1万辆,整体来说累计增长还是比较可观的。整体来看,我认为今年达到新能源汽车80万辆以上的销售目标还是很有信心的。

截至2017年6月,联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171609个,其中交流充电桩62337个,直流充电桩43212个,交直流一体充电桩66060个。

其实国家领导一直对充电基础设施的商业模式非常关注,因为到目前为止充电设施行业绝大部分的运营商是不盈利的,只有个别的有一些盈利方式,比如说专用类的公交厂站、出租,或是一些特定的充电厂站是可以盈利的。现在大家都说充电贵,实际上运营商光收服务费也是回不了本的,而且现在充电桩利用率确实不高。

有嘉宾提到我国一些发达城市充电桩数量不少,但实际情况是利用率仍然较低,有的低于5%,在高速公路沿线的利用率则更低。

我们预计,2017年公共类充电桩能达到30万个左右,有条件安装的私人类充电桩配件率我们希望能够达到80%。这需要相关政策的落地与保障,也希望电网方、物业方、车企还能电桩公司能够一同努力。

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中国电力科学院电工与新材料研究所惠东:电动汽车将在3-5年基本消除“使用焦虑”

随着电动汽车的普及及海量V2G充电桩的激增,大量退役动力电池在电网中梯次利用的不断推广,将对电力系统的“结构”产生重大影响:

首先来看,动力电池技术储备和发展态势,将在3-5年基本消除电动汽车的“使用焦虑”,电动汽车将大规模应用和普及;

第二,预计2020年,我国电动汽车累计保有量将达到500万辆;2030年保有量达到5000万辆以上,以配置80kWh电池为参考,等效储能容量将达到40亿kWh,同时电动汽车退役电池梯次利用存量达4亿kWh。(特别注意,2016年全国日均上网电量为160亿kWh)

第三,由广域分布的海量V2G充电桩,电动汽车以及车联网自发形成了容量巨大的“能源互联网”形态,以及电能互动全新生态,将对电力系统的“结构”产生重大影响。

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协鑫集团副总裁柳崇禧:对标就是特斯拉

协鑫作为能源企业,现已全面进入新能源汽车领域,试图打通从新能源发电到储能,到电动汽车,以及到电动汽车运营的全产业链。我们的对标就是特斯拉。

特斯拉公司从新能源汽车开始,后来涉足电池,由此构成了从新能源到新能源汽车到储能的全产业链,协鑫也是按照这个目标在走,我们认为会比特斯拉还好,因为协鑫的光伏业务在全球领先,而中国电动汽车也是全球第一的市场。

我们已经开始切入到新能源汽车领域,我们以汽车设计为龙头,以动力电池、汽车轻量化、模块化、智能化、信息化为支撑,与汽车制造骨干企业合资合作生产电动汽车,对标特斯拉,打造新能源汽车产业链,规划产能是50万辆。

我们收购了一家全国最大的汽车设计公司,同时还与江铃和奇瑞汽车集团深度合作,共同打造轻量化正向设计的新能源汽车。此外,我们还与运营商开展电动汽车运营方面的深度合作。

此外,电池也是新能源到新能源汽车中间的一个非常重要的节点。我们也在全力以赴的构建大规模的电池生产产业链,规划产能30GWh。我们整合了日产汽车旗下的电池业务(AESC),从而在中国大规模发展动力电池业务。(备注:AESC在车载锂离子电池市场的所占份额仅次于松下,排名第二。)

此外,我们还在全国开展动力电池PACK租赁业务,推动“车电分离、裸车销售,电池租赁”的新型商业模式,降低运营商、消费者的购车成本,实现电动汽车产业的可持续发展。对于运营车辆,我们更加主张用换电模式,对于私人用车,我们主张充电模式。

协鑫作为能源企业,也需要大量的储能电池,但储能电池成本太高,如何找到低价的储能解决方案呢?我们认为电动汽车的退役电池将大有作为。将退役动力电池用于储能,实现电池全生命周期价值利用,降低新电动汽车折旧和储能电站建设成本,解决两大产业发展痛点。

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蔚来汽车副总裁沈斐:真正密不可分的协同,是分布式新能源与电动汽车储能

分布式新能源电动汽车的储能是相互需要,密不可分的协同产业,核心是电池;电池资产社会化、车电分离,是效益更高、体验更好的方式;

只有(优质)的电动汽车动力电池的梯次应用才是削峰填谷储能市场的最终选择;梯次电池最大的出路在于发现国内的削峰填谷储能市场,国内的市场在于需求侧。

具体来看,其实新能源与电动汽车储能并没有直接的联系,都可以脱离开彼此发展。但真正相互需要、密不可分的协同,是分布式新能源与电动汽车储能。分布式新能源跟电动汽车的发展极大增加了用户对电网的不确定性,而电动汽车有与生俱来的能源互联网基因,它才是应对不确定性的最佳手段。

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