侵权投诉
订阅
纠错
加入自媒体

电动汽车充电电价遭“吐槽”:太高了!

2017-07-15 09:29
铁马老言
关注

电池资产要社会化,车电分离是效率更高,体验更好的方式。用户应该为电池的使用付费,而不是一次性为整个电池买单;动力电池应该是可更换的,大家千万不要把“换”和“充”对立起来,一定要充换结合的。从协同利用角度来看,电池资产社会化以后,电池的生命周期会得到更大的利用。所以,资产社会化、车电分离是效益更高、体验更好的方式。

可以看这样一组数据:2016年底,中国已投运电化学储能累计243MW,预计2020年底,累计装机将达2.1GW。而到2020年,某一家电动汽车厂家退役电池就可能达到2-3GWh。这种情况下,供需关系将决定价格,当电池价值已在汽车上得到充分发挥后,再进入储能市场的时候,其价格优势将远远超过特别定制的储能电池。所以,除抽水蓄能外,只有(优质的)电动汽车动力电池的梯次应用才是储能的最终选择;梯次电池价格只能从终端用户可能的获利倒推,由市场定价。

总结上述思考,我认为,从产业与行业协同看,产业链不同环节要从提升效率急性共赢的合作:

从政策上看,加强包括峰谷电价差在内的需求侧管理与调节措施。峰谷价差在不同地区,可根据经济发展和电网现状存在一定差异;对电动汽车充电、储能等快速调节手段,可统一进行调度管理,并给予电价方面的优惠。

从技术标准看,电动汽车动力电池在设计之初就要考虑今后的梯次利用,减少和避免梯次利用时的筛选与改造成本。

从商业模式上看,要结合电改,推动终端用户、产业资本、金融资本的融合。

◆◆◆

宁德时代新能源科技有限公司黄世霖:电动汽车成本靠近传统燃油车可期

从我们宁德(CATL)的情况来看,去年我们宁德共出厂了6.8GWh的动力电池,并与国内外非常主流的车厂结成了战略合作关系。到2025年,CATL现已拿到的动力电池订单达到了180GWh,但是这些车如果做出来能否让消费者接受、购买和使用仍存疑问。

在推广电动汽车市场化中,我们最大的竞争对手不是特斯拉,而是传统燃油汽车,只有当我们具备打败燃油车的竞争力的时候,才可以真正的走向市场化,不再依赖国家的补贴和特殊的政策。

竞争力主要体现六个方面:购置成本、续航历程,安全可靠性,舒适便利性,以及使用的寿命和成本。其中,动力电池决定了电动汽车的优劣,同时是电动汽车市场化发展的关键辅助器。

我们在动力和储能电池有五个主攻方向:快充电池、高能量密度电池、长寿命电池、高可靠技术、耐候技术。

宁德时代新能源科技有限公司在动力和储能电池的五个主攻方向

我们希望通过尖端技术来降低成本。未来我们有希望把能量密度提升350瓦时每公斤,同样重量的电池装到车里可以跑400公里。电芯成本或可下降到每瓦时8毛钱的成本,并在2020年左右实现量产。

宁德时代新能源科技有限公司描绘的电动车市场化发展路线图

至于固态锂金属体系,能量密度大概可以做到接近500瓦时每公斤,成本下降到每瓦时6毛钱。这样一来,在未来四五年的时间里,电动汽车的成本可以逐渐靠近传统燃油车的成本。

<上一页  1  2  3  
声明: 本文由入驻维科号的作者撰写,观点仅代表作者本人,不代表OFweek立场。如有侵权或其他问题,请联系举报。

发表评论

0条评论,0人参与

请输入评论内容...

请输入评论/评论长度6~500个字

您提交的评论过于频繁,请输入验证码继续

暂无评论

暂无评论

文章纠错
x
*文字标题:
*纠错内容:
联系邮箱:
*验 证 码:

粤公网安备 44030502002758号